|
|
13 апреля в редакции издания «Газета.RU» прошла конференция зам. Мэра Москвы, руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Н. Лямова.
Ряд вопросов и ответов мы приводим на нашем сайте.
Вопрос проведения локальных мероприятий обсуждается на совещаниях различного уровня уже более шести месяцев. Когда мы увидим что-то реальное? Хотя бы один заездной карман для общественного транспорта постройте! Или это будет делать уже другой мэр? // Светлана
Вопрос этот далеко не простой, поскольку это связано с реконструкцией в т. ч. проезжей части на определенных магистралях. У нас в работе были первоочередные мероприятия по вылетным магистралям, в частности, это касается Варшавского шоссе, Каширского шоссе, и так последовательно где-то порядка 19 вылетных магистралей. Они должны быть оборудованы перед перекрестками заездными карманами, полосами ускорения, замедления. Это одно из направлений - реконструкция вылетных или основных магистралей, по которым идет самый большой поток в центр города. И ряд других локальных мероприятий, средства на которые выделены префектурам. Здесь речь идет уже о тех улицах, которые являются как бы хордовыми соединениями между основными магистралями, чтобы соединить вылетные магистрали.
По нашим подсчетам, при проведении локальных мероприятий, в т. ч. вспомним такую организацию молодежную - организацию по борьбе с пробками - они внесли предложение где-то более 30 объектов, на которые необходимо провести локальные мероприятия, где существующие дороги разделены непреодолимым барьером, или остался железнодорожный путь, или там в свое время построили торговые павильоны. Это смотрят префектуры, чтобы ликвидировать эти проблемы. В целом замысел проводимых мероприятий заключается в том, чтобы увеличить пропускную способность улиц. На сегодняшний день плотность уличной дорожной сети составляет 8,7% от застройки, когда средняя цифра по городам Европы где-то в районе 20 процентов. Т. е. здесь явно недостаток улично-дорожной сети. Речь идет о локальных мероприятиях, которые, на наш взгляд, должны дать более быстрый эффект, нежели строительство дорог в целом. Они являются более дешевыми по исполнению, а по эффективности, на наш взгляд и взгляд экспертов, должны дать хороший результат. Эти мероприятия можно провести значительно быстрее, нежели строительство, например, четвертого транспортного кольца, о котором так много говорится.
Что касается затяжки шесть месяцев - не шесть, значительно меньше. Вопрос не просто в том, чтобы начать локальные мероприятия, здесь необходимо было провести предпроектные и проектные работы. Если бы проводились мероприятия чисто улично-дорожной сети, было бы проще, там понятны коммуникации. А когда идет уширение дорожного полотна с выходом на тротуар, то там необходимо в т. ч. обследование подземного пространства, коммуникаций, что надо переложить. Не такой простой вопрос, как кажется со стороны. И в т. ч. связано с геофизическими исследованиями. Планировали с выходом в лето начать эти работы. На некоторых магистралях за это лето будет все сделано. Можете представить: если мы сейчас раскопаем уличную сеть и начнем одномоментно работать, то город встанет. Нужен дифференцированный подход.
Вопрос по поводу транспортно-пересадочных узлов. Недавно открылся первый узел на "Планерной", но это больше торговый центр, чем узел: пассажирам долго и неудобно добираться до остановок, из-за плохой организации движения вокруг здания автобусы стоят в пробке, так что легче пройти от метро остановку и сесть в тот же автобус на улице. Будет ли учтен этот негативный опыт при строительстве других ТПУ? Пора наконец отказаться от совмещения торговли и транспортных функций. // Евгений
Здесь довольно серьезная проблема для столицы, на сегодняшний день парковочных мест реально не хватает. Сейчас мы заканчиваем обследование города на предмет парковочных мест. Здесь речь идет и о парковке во дворах, где, возможно, будет увеличение парковочных мест. Увеличение парковочных мест на притротуарных площадях - подчеркиваю, где возможно, где это не мешает движению. Существуют довольно серьезные планы, мы должны сделать порядка 3 млн парковочных мест, это, по сути дела, пятилетняя программа. Здесь существенное "но": ныне существуют парковки и в центре Москвы, не скажешь, что достаточно, но они есть. Но они, к сожалению, не заполняются - по стоимости, по нежеланию автолюбителей ставить, хоть и недорого. Наш менталитет: хочется поставить машину рядом с входом в магазин. Придется это менять. Город перегружен на сегодняшний день, мы должны принимать те решения, которые прошли во многих европейских странах уже. Как можно поменять у русского человека менталитет? Существуют определенные меры принуждения, и здесь, очевидно, определенную роль должны сыграть штрафы. Госдума приняла уже изменения к кодексу о правонарушениях, эта сумма для Москвы и Санкт-Петербурга составила порядка 3 тысяч рублей. Много по этому поводу вопросов, возмущаются. Но нельзя не уважать закон, это первое, что раньше было проще заплатить 100 рублей и стоять дальше и мешать движению общественного транспорта. Надо город сделать удобным для жизни для всех, а не для отдельных личностей. Можно привести много примеров, когда машина бросается, например, на проезжей части, где ходит троллейбус, или на трамвайных путях. Где-то в одном месте случился затор - и начинается цепная реакция, через 20 минут стоит квартал, а через час почти треть города. Поэтому приняты такие штрафы по Санкт-Петербургу и Москве.
Сколько, по-вашему, должна стоить парковка в Москве? // "Газета.Ru"
Однозначно ответить на этот вопрос невозможно. Я могу сказать, что здесь должен быть дифференцированный подход. На окраине города, естественно, дешевле, нежели в центре. По одной простой причине, что у нас по экспертной оценке ежедневно в город входит порядка миллиона автомобилей. Если человек оставит машину на въезде и пересядет в общественный транспорт, ему должно быть выгодно там ее оставить. Его надо заинтересовать дешевизной. А в центр города заезжаешь - надо тоже понимать, что здесь все дороже и за парковку тоже надо больше платить значительно. Это опять же международный опыт, везде, во всех городах.
Мы не говорим о крайних мерах для Москвы, хотите ставить машину в центре - заезжайте, но это будет стоить дороже. Здесь тоже речь идет о комплексном подходе. Мы должны создать условия, чтобы горожанину было более комфортно пересесть на общественный транспорт и доехать. Мы говорим о выделенных полосах, ряде мероприятий для повышения комфортности общественного транспорта, нежели передвигаться в центр на частном автомобиле. На это и направлен ряд мероприятий, которые будут планомерно проводиться.
По поводу выделенной полосы для общественного транспорта, на пр. Андропова. Я понимаю, что нужно делать такие полосы. Но сужать из-за этого одну из самых перегруженных магистралей до двух полос - это огромная ошибка. После введения полосы проспект стоит в одной большой пробке независимо от времени суток (не считая тех, кто в нарушение правил едет по этой полосе). Если так нужна была полоса - надо было расширять проезжую часть, благо для этого на Андропова есть много места. // Александр
Намечены порядка 40 магистралей, где должны быть оборудованы полосы для общественного транспорта. Я не уверен, что мы именно в этом году должны закрыть эту тему. Но где-то 10-15 магистралей мы должны сделать именно в этом году. Это не говорит о том, что от МКАД до центра будет проведена полоса, мы физически не успеем провести все мероприятия. Возможно, это будет запускаться отдельными участками. На коротких участках - это проспект Андропова и Вернадского. В автомобиле едут 1-4 человека, в автобус вмещается порядка 100 человек. Чьи интересы город должен защищать? Есть разница, есть те вещи, которые являются социальными для горожан. Эта программа у нас и называется "Город, удобный для жизни". В первую очередь, наверное, надо защищать интересы основной массы горожан, а не тех, кто может себе позволить ехать на автомобиле. На сегодняшний день я могу сказать по тому же проспекту Андропова, что средняя скорость на четырехкилометровом участке увеличилась с 17 до 27 км/ч. И мы получили фактический эффект, когда стояли в пробке при пересечении с Каширским шоссе по 20-30 минут, сегодня этого нет - автобус подходит по своей полосе и первым выходит на Каширское шоссе. Точно так же и в обратную сторону. Поэтому эффект здесь явный. Но если говорить по выделенным полосам в окончательном виде, то, когда они будут готовы полностью, с выполнением локальных мероприятий, строительством параллельных дорог, расширением, планируем увеличить среднюю скорость до 30 км/ч, пустить экспрессы. Тем самым горожане, которые часто едут по делам в центр, они автоматически просто пересядут на автобусы, поскольку можно будет доехать где-то за полчаса - или на личном авто за полтора часа.
Вопрос по ценам на общественный транспорт. Они растут планомерно. Будет ли регулирование и вообще какой прогноз? // "Газета.Ru"
Здесь вопрос далеко не прост. Но в идеале, т. е. не в 2011 году, сразу говорю, это, скорее всего, где-то начиная с середины 2012-го года, мы идем, по сути дела, к единой оплате за проезд. Слышали, наверное, электронная карта, к ней есть транспортное приложение. Она сейчас разрабатывается, и предусматривается здесь вопрос дифференцированной оплаты. Я приехал в город на машине, заезжаю на парковку, оплачиваю этой карточкой, где в т. ч. учтен проезд на общественном транспорте. Здесь предусматривается, чтобы стоимость не была запредельной и была сопоставимой. Этот подход непрост, сложен, сегодня идут проработки, поступает масса предложений, существует определенная программа. Но мы говорим сегодня о том, чтобы было выгодно пользоваться общественным транспортом. Говорить о том, что стоимость проезда будет дороже или дешевле, на сегодняшний день сложно. Но комплекс мер это предусматривает. И проговоры, и проработка идет такого плана, что город в какой-то степени будет дотировать эти перевозки, чтобы не поднимать высоко эти цены. Чтобы было выгоднее пересаживаться на общественный транспорт.
Не знаю по метро. Есть определенные расчеты, все это проходит через определенные комиссии. Роль личности в данной ситуации особого значения не имеет. Есть тарифная комиссия, которая учитывает расходы и доходы. Плавающий тариф будет с 2012 года, не думаю, что он будет значительно выше. Я, приобретя билет, например, в течение двух часов могу пользоваться всеми видами транспорта. Можно будет купить суточный, можно на месяц. Стоимость будет разная. Человек понимает, когда ему надо ездить, из этого расчета он будет приобретать билет. Идет проработка вопросов. Мы анализировали, кто ездит в час пик: едет много льготников - почему в час пик? Надо тоже посмотреть, где-то регулировать тарифы. Могут быть разные подходы. Довольно сложный вопрос, я могу лишь с уверенностью сказать, что без горожан, без москвичей он приниматься не будет. Будут публичные обсуждения.
Я высказал общий подход.
Уважаемый Николай Сергеевич! В конце 2010 года в СМИ была опубликована информация о планах московского правительства упразднить турникеты на городском общественном наземном транспорте, из-за которых каждый день приходится тратить на дорогу гораздо больше времени, так как трамваи и автобусы долго стоят на остановках, создавая заторы на перегруженных улицах. Однако этого до сих пор не произошло. Скажите, пожалуйста, предпринимаются ли сейчас конкретные действия по упразднению турникетов? Ведь почти нигде в мире не применяются такие недружественные к пассажиру системы. // Александр
Речь действительно идет о том, чтобы убрать турникеты из общественного транспорта. Это очень длительная посадка-высадка, и, по сути дела, тем самым общественный транспорт оттолкнул очень многих, затратная часть времени очень увеличилась. Вопрос рассматривается, основные мероприятия в любом случае пойдут по 2012 году, сломать старое проще, чем наладить новое, нужны определенные проработки. С моей точки зрения, турникеты не нужны были. Подготовительные мероприятия мы уже начали: речь идет о создании контрольно-ревизорской службы.
У нас есть цифры, в частности по метро, что где-то порядка 30% безбилетников в том или ином смысле: кто использует неположенные льготные проездные билеты мамы, бабушки, студенческий. И прослеживается такая вещь, когда один и тот же билет используется в течение часа несколько раз по одной станции. Естественно потери определенные несут и предприятия здесь. Идет проплата этим же предприятиям по перевозке льготников, идет искаженная информация, не собирают положенную доходную часть. Это влияет на то, чтобы все заплатили, безбилетник должен нести какую-то административную ответственность, чтобы в следующий раз неповадно было. В Московской области эта система действует. В пригородных электричках только обилечивают. А здесь уже будут штрафные санкции. Как бы ни говорили, начиная со стоянки в неположенном месте и заканчивая безбилетным проездом - мы же живем в правовом государстве, рано или поздно мы должны приучаться к порядку и нести ответственность.
Скажите, когда будет системно пересматриваться система маршрутов наземного транспорта? Существующим маршрутам по 20-30 и более лет, и, какие они выполняют функции, не всегда ясно. Когда очевидно, что для скоростных перевозок должно развиваться в первую очередь метро, основная функция наземного транспорта - подвоз к метро; нужны короткие, частые маршруты от микрорайонов, офисов, торговых центров к ближайшим метро - но таких нет! // Леонид
Я полностью солидарен с автором вопроса. Данная маршрутная сеть, по сути дела, осталась от СССР. И те изменения, которые произошли за последнее время, это только лишь с введением коммерческого транспорта. И сегодня по Москве, по сути дела, случилась не очень приятная вещь, когда маршруты коммерческого транспорта стали пересекаться с муниципальным транспортом и кое-где пересекаются на две трети, тем самым забирая платного пассажира и нанося убытки муниципальному транспорту. И плюс к этому, как бы кто ни говорил, на сегодняшний день мы должны поменять и тип подвижного состава, в т. ч. и на коммерческих предприятиях. Сегодня много нарушений, например, в "Газелях" превышение количества пассажиров, водитель преследует цель - прибыль, незаконный доход, нарушение маршрутов - по тротуарам, по дворам. Мы должны поменять психологию перевозчиков. Мы планируем в 2012 году выходить на единый конкурс, чтобы на одинаковых условиях работали муниципальный и коммерческий транспорт. Тарифная политика одна, перевозка льготников и там и там. И единый тариф.
Там много подводных течений, которые нам надо преодолеть, в т. ч. по тарифной политике. Здесь речь идет о том, что в условиях конкурса будет прописан несколько другой подвижной состав, и в т. ч. по вместимости. Если на маршруте работает несколько предприятий, порядка не будет - будет гонка, кто быстрее заберет платного пассажира. Мы на 2012 год предусматриваем формулу "один маршрут - одна компания". Если мы говорим об автобусах большой вместимости - это для основных магистралей. На хордовых соединениях, естественно, более подвижными будут автобусы малой вместимости.
И второй момент серьезный: вводим мы экспрессы, которые пойдут по магистралям. Пассажиропоток изменится. Он реально должен измениться, поскольку люди потянутся в эти автобусы, кто-то из областников уже оставит машину и сядет туда. Маршрутная сеть должна быть гибкой, пассажиропоток поменяется. Вопрос требует серьезной подготовки. Сегодня мы работаем над маршрутной сетью. Я не исключаю, что для Москвы потребуется значительно меньше подвижного состава. Просто надо наладить организацию движения. На сегодняшний день даже в муниципальном парке только 17 процентов автобусов оборудованы системой навигации. Мы провели конкурс на создание интеллектуальной транспортной системы, единого диспетчерского центра по управлению пассажирским транспортом. В течение года весь подвижной состав муниципальный будет оборудован системой контроля ГЛОНАСС. Чтобы город видел, сколько машин на маршурте, как выполняется расписание. Дальше будет условие - работа только с единым диспетчерским центром.
Что сейчас получается: коммерческий перевозчик стоит на остановке до той поры, пока не занято последнее сидение, хотя есть расписание. Трогается, подъезжает к следующей остановке, а мест нет, поэтому он наполняет салон уже стоящими людьми. Ни комфорта, ни удобства для пассажиров. Если бы они шли с интервалом хотя бы в пять минут, он бы подсаживал и вез законным путем. Но здесь цель наживы: чем больше нагрузишь - тем больше получишь. Хотя нарушаются элементарные нормы безопасности на транспорте, дорожного движения.
По санкциям. Пересадочный узел Тушино и "Водный Стадион". На сегодняшний день мы предупредили: две недели времени на наведение порядка - автобусы должны быть оборудованы по определенным требованиям по ГОСТу, экипировка в автобусе должна соответствовать. Через две недели перестали запускать их на транспортный узел. Сегодня любой желающий может выйти на сайт департамента, где увидит, что независимо от форм собственности предприятия-нарушители всегда обозначены. Раз в день информация меняется. Плюс к этому на том же сайте обозначены предприятия, которые незаконно работают по городу Москве. Есть перечень, номера маршрутов, где незаконно работают. Любой посетитель может зайти на сайт и увидеть всю информацию, на каком транспорте можно доехать более безопасно.
Очень простой вопрос! Что делают инспекторы ГИБДД в часы пик? Ни на одном проблемном перекрёстке нет ни одного инспектора. Зато после 11 вечера и до 3 - 4 утра стоят целые кордоны по 5 машин ДПС и кучей инспекторов, пытаясь выловить нетрезвых водителей. Так где же они в часы пик? // Михаил
Во-первых, мы находимся в одном здании, и у нас единый центр управления движением, который в оперативном порядке работает. Здесь есть определенное взаимодействие. Другой вопрос, что несовершенна сама система управления движением в городе. Система "Старт" фактически охватывает менее одной трети города. И поэтому надеяться на то, что светофоры работают в режиме зеленой волны по определенным улицам, не приходится, поскольку сегодня организация движения с помощью светофоров действительно далеко не совершенна в городе, и порой едешь и удивляешься, почему так долго горит красный свет, когда перекресток пустой, и наоборот.
Идет создание интеллектуальной транспортной системы, как раз речь идет об организации дорожного движения: установка контроллеров, нового ПО регулирования светофорами. Единственное, где есть такая система и то планомерно не работает, - это Третье кольцо. К концу года основные магистрали должны заработать по новой системе. Должна работать автоматика, которая считает накопление машин на перекрестках, и в зависимости от этого должны работать светофоры. Многие годы назад, еще лет 10-15 назад и более, была подготовлена система "Старт", которая сегодня работает, но сегодня она практически уже вышла из строя. Все это настолько устарело, что просто не работает как должно.
Скажите, пожалуйста, на основании каких исследований ул. Красина была переведена на односторонний режим работы. Неужели специалисты не понимали, что это еще больше усложнит и так непростую ситуацию в районе Тишинки? Чье это решение? Планируется ли отменить это, мягко говоря, спорное решение? // Борис
Если говорить по ул. Красина и введению там одностороннего движения, то здесь, по сути дела, основная цель, которая преследовалась, - это ликвидация пробки на внешней стороне Садового кольца, от Триумфальной до Баррикадной. Что касается самой ул. Красина, то, кто там ездит, знает, что парковка машин была слева и справа - довольно сложная улица. На сегодняшний день там не просто сделали одностороннее движение. Откорректированы режимы работы на прилегающих улицах: 1-я и 2-я Братские, улицы Гашека, Фучика. Они отрегулированы таким образом в зависимости от интенсивности движения. Данные меры позволили перераспределить внутриквартальные потоки. Второй вопрос, что люди привыкли: со двора выехал налево, повернул - и уже на Садовом кольце, не считаясь с тем, что Садовое кольцо - довольно загруженная магистраль. На сегодняшний день, по подсчетам сотрудников ГИБДД, изменение позволило улучшить там ситуацию. Мы вместе с ГИБДД изучаем проблему, которая там возникла, и посмотрим буквально неделю-две в целом, как это повлияло на движение. Мониторинг ведется постоянно, мы смотрим ту ситуацию, которая есть. И, когда первые звонки пошли, я даже посылал своего водителя посмотреть, что там творится, по докладам на сегодняшний день ничего особенного там не происходит. На следующей неделе будем подводить итоги. То, что необходимо совершенствовать ситуацию с организацией дорожного движения, - это даже не обсуждается.
Большое спасибо за ваши ответы. В заключение, по нашей традиции, что бы вы хотели пожелать нашим читателям? // "Газета.Ru"
Естественно, комфортной поездки по городу Москве. Второе, чтобы наши читатели понимали, что одномоментно все то, что спланировано по городу в области организации движения, увеличения пропускной способности, не сделаешь. Пожелаю терпения в этом плане с тем, чтобы их ожидания оправдались, а наши надежды оправдались на то, что город действительно станет пригодным для жизни.
Полностью с текстом интервью можно ознакомиться на сайте Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры г. Москвы
Возврат к списку
Комментарии
|
|
